Под капаците на милиони чисти електрически автомобили, които ще се движат по световните пътища през следващите няколко години, ще са монтирани мръсни батерии, казва анализ на Bloomberg. Всеки производител планира лансирането на електромобили, за да се намалят емисиите СО2, но производителите на батериите за тях, в голямата си част, създават своите литиево-йонни батерии в някои от страните с най-мръсни електрически мрежи в света.
През 2021 г. ще са изградени мощности за производството на батерии за над 10 млн. автомобила, разчитащи на 60 киловатчасови пакети. По-голямата част от доставките ще идва от Китай, Тайланд, Германия и Полша, които добиват електричество от полезни изкопаеми, основно въглища. “Изправени сме пред нова вълна допълнителни CO2 емисии,” заявява Андреас Радикс, управляващ партньор в мюнхенската консултантска агенция Berylls Strategy Advisors, която смята, че в момента шофьорите в Германия и Полша ще замърсяват по-малко с ефикасен дизелов двигател, а не с еквивалентен електромобил.
Тази вълна от нова голяма порция СО2 ще дойде при производството на електромобили и последващото им зареждане с електричество. За производството на всяка батерия – тежаща около 500 кг в един SUV – ще се отделят 74% повече CО2 спрямо ефикасен конвенционален автомобил, който се произвежда в завод, чието електричество се добива от полезни изкопаеми, както това се случва в Германия, смята агенцията. “Всичко се свежда до това къде се произвежда батерията, как се произвежда, дори от къде черпим електричество за зареждането им,“ коментира Хенкир Фискер, изпълнителен директор и председател на Fisker Inc.
Изчисленията на Berylls казват, че един германец може да кара своя автомобил с ДВГ три и половина година (или над 50 000 км), преди Nissan Leaf с 30 kWh батерия да може да оправдае прозвището си „зелен автомобил“ в страна, която добива тока си основно от въглища. А това е една от най-малките батерии на пазара: BMW i3 разчита на батерия с капацитет 42 kWh, Mercedes EQC залага на 80 kWh, докато Audi e-tron на 95 kWh.
И тук опираме до начина на добиване на електричеството, с което се зареждат тези електромобили. Ако такъв се кара във Франция, която разчита основно на ядрени централи, СО2 отпечатъкът ще е много по-малък от този в Германия, където 40% от електричеството се добива от въглища. Но всичко това не означава, че електромобилите са по-мръсни от дизелите. Проучване на Transport & Environment Brussels, орган, което лобира в ЕС за устойчива екологична политика твърди, че дори в Полша, използването на електромобил ще доведе до отделянето с 25% по-малко СО2 спрямо дизелов модел.
Не може да се оспорят и най-очевидните ползи от електромобилите, а именно подобряването на качеството на въздуха в гъсто населените райони, които страдат от силно замърсен въздух.
Но електрическите автомобили не са толкова чисти, колкото биха могли да бъдат. Преминаването към добив на електричество от възобновяеми източници би могло да понижи вредните емисии с цели 65%, смята Transport & Environment. В Норвегия, където токът на практика се добива изцяло възобновяаеми източници, проучването на Berylls показва, че един електромобил отделя близо 60% по-малко CO2 през целия си жизнен цикъл спрямо най-ефикасните автомобили с ДВГ.
Изчисленията на Mercedes-Benz показват, че в момента производството на един електромобил е съпроводено с отделянето на много повече парникова газове, отколкото е производството на модел с конвенционален двигател, при което се отделят само 20% емисии СО2 от целия му жизнен цикъл. Всичко това ни води към естествения извод: производството на батерии трябва да става с помощта на енергия, добивана от възобновеми източници. Втората стъпка е добиването на ток от такива източници или атомни централи.
